Combustibles sostenibles para la aviación: perspectivas del mercado 2030-2050

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Los Sostenible Aviation Fuels (SAF) son uno de los objetivos prioritarios de la UE en el horizonte 2030-2050. Según SkyNRG, es poco probable que Europa pueda cunplir con el mandato sin importaciones de SAF o desarrollando  intensivamente nuevas instalaciones de producción

Combustibles sostenibles para la aviación: perspectivas del mercado 2030-2050

El 14 de julio de 2021, la Comisión Europea hizo una propuesta largamente esperado en relación al despliegue del combustible de aviación sostenible (SAF, en sus siglas en inglés) que marca un paso significativo hacia la reducción de emisiones de carbono en el sector de la aviación. La propuesta incluye una obligación de combinación del 2% para SAF para 2025. aumentando al 5% en 2030, al 32% en 2040 y al 63% en 2050, con un suborden específico para la conversión de energía en combustibles líquidos. Este sub-mandato, como parte del mandato más amplio del SAF, comienza con 0,7% en 2030, 8% en 2040 y aumenta al 28% en 2050.

Según la firma especializada en biocombustibles SkyNRG, en 2030 la oferta puede igualar la demanda, siempre que la capacidad de producción anunciada actualmente se materialice y se desarrolle capacidad de producción adicional o se importe SAF de fuera de la UE: "para cumplir con los volúmenes previstos a corto plazo, habrá una gran dependencia de los aceites usados ​​como materia prima y de las vías de la tecnología HEFA y de coprocesamiento. Después de 2030, se requieren desarrollos tecnológicos para cumplir con los volúmenes obligatorios hasta 2050. Es imprescindible el rápido despliegue de nuevas tecnologías SAF (por ejemplo, Fischer-Tropsch, Alcohol to Jet, Power-to-Liquid), la movilización de materia prima celulósica, el despliegue de capacidad de producción de hidrógeno verde y la ampliación de la electricidad renovable con el objetivo de satisfacer la demanda que habrá".

Según SkyNRG, es poco probable que Europa pueda alcanzar los volúmenes objetivo para 2050 sin importaciones estructurales de SAF o productos intermedios necesarios para la producción de la UE. "Se necesitan estructuras de apoyo adicionales para completar este mandato, se han de incentivar los combustibles con mayor sostenibilidad", señala la firma en su informe A Market Outlookon Sustainable Aviation Fuel.

SAF: un segmento energético de maduración lenta

La producción global de SAF en 2020 representó 0,1% de la producción total de combustible para aviones en 2020, lo que corresponde a aproximadamente 0,1 millones de toneladas (Mt). Esto plantea interrogantes sobre la viabilidad de lograr los objetivos de sostenibilidad propuestos y conseguir un impacto real en la dinámica del mercado den relación a los combustibles renovables.

"Siempre que se materialice toda la capacidad de combustible renovable anunciada actualmente, consideramos realista que hasta 2027, la cantidad obligatoria de SAF en la UE pueda cumplirse con la producción de SAF con base en Europa". El informe identifica, sin embargo, que para 2030 existe una brecha entre la capacidad anunciada y los volúmenes obligatorios. Esta brecha se cubriría con la capacidad de SAF aún por anunciar, 'cambios de capacidad' de la producción de diesel renovable o importando SAF de fuera de la UE (1,2 Mt para 2030).

La mayoría de las plantas anunciadas hasta 2027 utilizan tecnología HEFA y, en menor medida, coprocesamiento. Esto lo convierte en la vía de producción dominante de SAF hasta 2030. Por el contrario, actualmente no hay instalaciones comerciales u operativas para la producción de SAF que utilicen tecnologías como Alcohol-to-Jet (AtJ), Fischer-Tropsch (FT) o Power-to-Liquids. (PtL). Sin embargo, se espera que entren plantas en funcionamiento en los próximos años.

Es importante señalar que tanto el HEFA como las vías de producción de coprocesamiento utilizan aceites y grasas de desecho como materia prima. Debido al estrecho mercado europeo de estas materias primas, depender de este tipo de tecnología hasta 2030 implica un aumento sustancial de las importaciones de aceites y grasas de desecho, lo que conlleva riesgos para la sostenibilidad. "Esto hace que Europa dependa en gran medida de los países no europeos para alcanzar los volúmenes exigidos a corto plazo".

Despliegue rápido de nuevas tecnologías y movilización de materias primas para suministrar los volúmenes exigidos después de 2030

Si bien las metas para 2030 establecidas por el mandato propuesto parecen factibles, las metas posteriores a 2030 presentan un desafío. Según SkyNRG, se puede observar un cambio significativo en la tasa de crecimiento después de 2030, con cantidades obligatorias de SAF que se cuadriplican dentro de la UE entre 2030 y 2040.

"En total, se necesitarán aproximadamente 300 plantas SAF con una capacidad de producción SAF promedio de alrededor de 100.000 toneladas por año para 2050 para satisfacer la demanda exigida", explica el informe. Actualmente, solo se proponen 15 plantas y se espera que estén operativas para 2027 según los anuncios realizados hasta el momento. Para alcanzar estas 300 plantas SAF que se necesitan, se deberían construir más de 10 plantas cada año entre 2027 y 2050. "En un escenario de expansión de la demanda de la UE de manera tan rápida, reconocemos que será necesario importar SAF o sus intermediarios requeridos. Especialmente en el período 2030-2040, las importaciones parecen probables, debido al rápido crecimiento interanual del mandato del SAF".

Las importaciones podrían materializarse en forma de SAF bio-avanzado y SAF PtL, o para los intermedios de etanol celulósico y H verde, ya que en algunos casos, será más rentable obtener materias primas de fuera de la UE. Además, para PtL SAF, no se considera probable que una gran parte del suministro de energía renovable de la UE se asigne a la producción de combustible sintético de aviación. La producción de PtL SAF existente actualmente consumiría alrededor del 10% del suministro de energía renovable de la UE esperado para 2050.

Debido a las limitaciones en la disponibilidad de energía renovable para PtL SAF, se espera que la mayoría de SAF producidos en Europa provengan de vías bio-avanzadas. El SAF disponible a partir de aceites y grasas de desecho está igualmente restringido. Esto significa que la mayor parte de SAF bio-avanzado tendrá que provenir de residuos celulósicos. La evidencia sugiere que la base de materia prima celulósica, compuesta por RSU, residuos forestales y residuos agrícolas, es significativamente mayor, aunque se necesita más investigación para evaluar qué parte se puede utilizar de manera sostenible. La alta dependencia de las vías Bio-avanzadas contrasta con otros estudios que han investigado el suministro de SAF hasta 2050, que prevén un papel más dominante para PtL SAF.